Une dépendance excessive à l'égard de la haute technologie pourrait avoir causé une tragédie maritime

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Source: Studios Fumiste

Personne qui a travaillé sur l'océan ne sous-estime le genre de problèmes que vous pouvez rencontrer très rapidement en mer, car un dysfonctionnement affaiblit le tissu de sécurité et provoque la prochaine faute et ainsi de suite. Mais l'utilisation omniprésente du GPS et des systèmes informatisés pour faire fonctionner les navires, avec un minimum d'apport de leurs équipages, entraîne une autre menace spécifique à tous ces systèmes complexes et puissants: les petits dysfonctionnements auront des effets amplifiés de façon exponentielle.

Le cas de l' El Faro pourrait bien illustrer cet axiome.

Les officiers d' El Faro , un porte-conteneurs de 31515 tonnes brutes de 790 pieds de long qui a disparu des Bahamas le 1er octobre 2015 avec ses 33 membres d'équipage lors de l'ouragan Joaquin, étaient des professionnels chevronnés, formés dans les académies maritimes du Massachusetts et du Maine. , deux des meilleures écoles de la mer du pays: ils savaient comment les problèmes se produisent.

La dernière position connue d' El Faro était au large de l'île Crooked le 1er octobre, directement sur le chemin de l'ouragan; Le dernier message de son capitaine indiquait qu'elle avait perdu le pouvoir à la suite d'un «incident de navigation». Elle indiquait quinze degrés et prenait de l'eau, selon le message.

(L'épave d' El Faro a été retrouvée en novembre par un USNS Apache , non loin de sa dernière position connue, en 15 000 pieds d'eau. Des expéditions subséquentes ont permis de localiser et de récupérer l'enregistreur de données «boîte noire» du navire, et le Bureau national de la sécurité des transports tente actuellement de récupérer des informations auprès de l'enregistreur.

El Faro , comme la plupart des navires modernes, était géré à l'aide d'ordinateurs qui suivaient la position du navire à l'aide de la technologie du système de positionnement global (Global Positioning System) sur une carte électronique recouverte d'informations radar et de circulation. Ses agents pouvaient suivre les tendances météorologiques à partir des téléchargements par satellite et des services de prévision, bien que le service de prévision météorologique qu'ils utilisaient ne se soit pas mis à jour en temps réel ou fournir des cours optimisés par ordinateur pour éviter les tempêtes.

Le fait que son skipper, parti de Jacksonville, en Floride, ait choisi de se diriger vers Porto Rico malgré l'approche de l'ouragan indique qu'il était confiant que le navire, capable de tourner autour de 20 nœuds, pourrait rester en sécurité. C'était un pari rationnel, compte tenu de la sécurité et de l'efficacité des puissants navires informatisés d'aujourd'hui, même selon les normes de la navigation moderne.

C'était un pari qu'il a perdu.

Compter sur votre navire pour sortir du chemin d'un ouragan est une option justifiable dans la culture de la marine marchande d'aujourd'hui. Mais la perte d' El Faro suggère que la culture elle-même pourrait être faussée par le même type d'orgueil technologique, quoique différent dans les détails, qui a causé le naufrage de RMS Titanic et une foule d'autres navires depuis lors. Le capitaine du Titanic pensait que son vaisseau était insubmersible parce qu'il était d'une taille et d'une puissance sans précédent et qu'il avait des compartiments étanches qui, pensait-il, la garderaient à flot en cas de collision. Il l'a conduite à des vitesses excessives à travers les eaux bouchées par les icebergs, en partie parce que ses propriétaires souhaitaient prouver à quel point le paquebot était rapide et invulnérable.

Les merveilleux systèmes high-tech d'aujourd'hui guident et propulsent les navires commerciaux presque indépendamment des caprices de l'océan. Ces systèmes sont coordonnés par des signaux temporels mesurés à une précision de l'ordre de la nanoseconde par deux à quatre horloges atomiques dans chaque satellite GPS; la position du navire est repérée, chaque seconde de chaque jour, jusqu'à quelques mètres ou moins.

Mais la coordination des systèmes rendue possible par la précision de type GPS signifie que, lorsqu'un système se dirige vers le sud, tout le navire peut aller avec. C'est ce qui est arrivé à l' USS Yorktown , un navire de guerre Aegis qui a testé le système de «vaisseau intelligent» de la Marine à la fin des années 1990. Quand un technicien a entré le mauvais chiffre sur son terminal, les ordinateurs du vaisseau se sont écrasés, et tous les systèmes électriques sont tombés en panne avec eux. Le croiseur de missile guidé a été laissé impuissant; mort dans l'eau, selon Government Computer News .

Lorsque la General Lighthouse Authority du Royaume-Uni a arrêté le GPS au large de Flamborough Head, dans le Yorkshire, pour voir ce qui arriverait à l'un de ses navires en cas de brouillage, un accident similaire s'est produit. Le rapport de l'autorité concluait: «Ce procès soulève plusieurs questions, telles que la capacité de l'équipage d'un navire de revenir rapidement aux moyens de navigation traditionnels et la mesure dans laquelle ils peuvent naviguer avec ces moyens. … Compte tenu de la plus grande dépendance à la navigation par satellite, en particulier le GPS, ces compétences ne sont pas utilisées quotidiennement et ne sont plus une seconde nature. "

S'appuyer trop sur la technologie qui nous dit où nous sommes en tout temps et gère aussi nos navires, au détriment des compétences maritimes traditionnelles, est une tendance susceptible de se poursuivre. À titre d'exemple, bien que les académies maritimes du Massachusetts et du Maine enseignent toujours la navigation céleste traditionnelle – comment trouver la position en utilisant le sextant et les étoiles – un capitaine du Maine Maritime a récemment déclaré au magazine Ocean Navigator : «La navigation céleste aura de moins en moins d'importance. »(L'Académie navale américaine d'Annapolis a complètement abandonné la navigation céleste dans son programme d'études en 1998, mais a rétabli la discipline sous forme abrégée en 2015 en raison des inquiétudes suscitées par le brouillage du GPS en temps de guerre.)

Le géant de l'assurance maritime Allianz, tout en insistant sur la sécurité relative de la navigation moderne, a récemment déclaré que la «dépendance excessive à la navigation électronique» était le premier des trois principaux facteurs responsables des pertes importantes de navires.

Ce que de telles tendances suggèrent, c'est que la «pratique ordinaire des marins» – la responsabilité, telle que citée dans les Règles maritimes internationales de la route, de surveiller et d'exercer la prudence traditionnelle qui a évolué au fil des millénaires de navigation – évolue la faveur de la confiance dans les mécanismes et les processus technologiques qui, s'ils favorisent la sécurité dans son ensemble, peuvent conduire à des situations particulièrement périlleuses lorsqu'ils ne fonctionnent pas correctement.

(Un élément traditionnel dans les décisions de navigation qui ne changera probablement pas est la pression du siège social à respecter un horaire serré.) Chaque jour, un gros navire reste inactif au port, en attendant de meilleures conditions météorologiques, coûte des dizaines de milliers de dollars au propriétaire. le capitaine a toujours l'autorité finale, il ne peut pas s'empêcher de sentir la pression pour respecter les délais.Cette question a joué un rôle dans la décision du capitaine Davidson de naviguer avec un ouragan imminent dans le cadre d'une enquête de la Garde côtière sur la tragédie.)

Nous ne savons peut-être jamais exactement ce qui est arrivé à El Faro , même si l'enregistreur vocal / de données à bord s'avère contenir des informations pertinentes. En l'absence de certitude, nous devons nous rappeler qu'El Faro , bien qu'ancien, était bien entretenu; son équipage et ses officiers comptent parmi les marins les mieux formés au monde. S'ils comptaient trop sur leur technologie, ils ne faisaient que suivre une tendance qui caractérise les transports maritimes depuis vingt-cinq ans. Mais il convient de répéter que, peu importe la technologie de navigation et de mécanique, les marins et les compagnies qui les embauchent doivent laisser du temps, de l'espace et des marges d'erreur pour résoudre les problèmes des navires et des équipages.

Et à l'arrière-plan du mystère d' El Faro, il y a la puissance inimaginable et le péril potentiel de l'océan, que la technologie peut atténuer mais ne jamais vaincre; et que même la prudence traditionnelle ne suffira pas toujours à échapper.

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